Компания Пионер

Как известно структурный шум распространяется в твёрдой среде. Применительно к автомобилю это будет его металлический кузов. Упростим кузов автомобиля до четырёх пластин, жестко скрепленных между собой. Толщина каждой пластины равна 0,8 мм. Схема такой системы показана на рисунке. На кузов действуют вибрации от некоего источника структурного шума. В результате каждая из пластин излучает шум с уровнем звука 74 дБА. Данное значение принято ввиду того, что допустимым уровнем внешнего шума для легковых автомобилей составляет именно 74 дБА (нормы для стран ЕЭС; директива 92/97). В результате излучения всех четырёх пластин уровень шума в центре системы составит 80дБА (согласно специальной методике расчёта). При этом мы не будем учитывать влияние воздушного шума на уровень звука в центре системы.

Для того чтобы ослабить влияние структурной составляющей на уровень внутреннего шума, мы должны добиться потерь энергии, действующей на систему. Можно просто прижать руку к одной из пластин и вы услышите что уровень шума понизится. Более разумно воспользоваться продукцией StP

Проведём первый эксперимент. На 70% поверхности верхней пластины, имеющей толщину 0,8 мм. мы наклеим материал Вибропласт М1 (η=0,16). Снижение уровня структурного шума на этой пластине составит 15дБА ( в соответствии со специальной методикой измерений). Но ввиду того что уровень шума остальных пластин больше чем на 5 дБ выше чем у верхней, мы получим очень незначительное снижение внутреннего шума. В соответствии со специальной методикой расчёта снижение составит всего 1дБА.

Проведём второй эксперимент. Система находится в первоначальном состоянии, т.е. на верхней пластине нет смонтированного материала. На 20% поверхности каждой из четырёх пластин наклеим вибропоглощающий материал с КМП равным 0,16. Уровень структурного шума каж

дой из пластин снизится на 10дБА. С учётом сложения мощностей получим уровень внутреннего шума: 70дБА. Воспользовавшись примерно тем же количеством материала, как и в первом эксперименте, мы добились большего снижения шума.

В третьем случае обрабатывая 70% каждой из четырёх пластин мы добъёмся снижения внутреннего шума до уровня 65 дБА.

Естественно наша система идеализирована и мы не учитываем реберверации, влияние воздушного шума, плотность прилегания вибропоглощающего материала. Но мы можем получить чёткое представление о том, что снижение структурного шума необходимо производить комплексно. Применяя материалы, с более высокими значениями КМП и снижая площадь обработки, мы можем более эффективно уменьшить уровень внутреннего шума автомобиля.